Здесь самое главное перед настройкой понять что мы хотим компенсировать, чем компенсировать и зачем.
Вот нашел наконец информацию. Но это мануал по другой теме, зато затрагивается и наша. Редактировать не стал, думаю многим будет интересно.
Напомню, мануал касается только бензинового впрыска!
"....... Представьте, что двигатель работает с установившемся режиме, форсунка подает 100 мг топлива (цифра условная) на 1 рабочий цикл. Разумеется, те же 100 мг попадают в цилиндр (это очевидно, иначе бы топливо скапливалось где-нибудь во впуске, перед клапаном). Теперь самое интересное. Водитель резко нажал на газ, и форсунка открылась на большее время, подав 200 мг топлива. Если вы думаете, что все эти 200 мг попадут в цилиндр В ТЕКУЩЕМ цикле, то вы ошибаетесь:) Туда попадет гораздо меньшее количество топлива, примерно 160 мг. В этом случае коэфф. использования топлива равен (160-100)/(200-100) = 0.6 Разумеется, топливо не попавшее в цилиндр в этом такте выпадет в пленку и все равно попадет туда, но это произойдет позже, в следующих тактах. Величина коэффициента использования сильно зависит от наполнения и температуры двигателя и воздуха. Чем выше наполнение - тем меньше Kinj. Чем ниже температура - тем ниже Kinj. Задача подбора фазы впрыска - как можно сильнее приблизить Kinj к единице. Разумеется, достигнуть Kinj = 1 невозможно никогда (точнее, возможно, но только в моторах с непосредственным впрыском топлива в цилиндр). Опыты показывают, что чаще всего Kinj максимальный, когда впрыск начинает производится на еще закрытый клапан. Причем, оптимальная фаза зависит также от геометрии впускного тракта, подъема и диаметра клапана, отношения R/S и других физических параметров двигателя.
Теперь рассмотрим, чем нам грозит неоптимальная фаза и снижение Kinj.
Как было показано, при резком изменении подачи топлива в текущем рабочем цикле мы получаем обеднение смеси, тем большее, чем меньше Kinj. Разумеется, что это плохо. Но есть одно НО: процесс обеднения длится очень недолго. Топливо быстро начинает "усваиваться" двигателем из пленки, запасенной в прошлых циклах. Как показывает опыт, даже самая "неоптимальная" фаза впрыска слабо влияет на крутящий момент. В квазистационарных режимах работы, когда подача топлива медленно меняется во времени, влияние неоптимальной фазы вообще незаметно. Применительно к серийному мотору, разгон на 4 передаче с полностью открытым дросселем можно считать квазистационарным режимом, обороты растут медленно, подача топлива тоже. В таком режиме двигатель показывает одинаковые характеристики независимо от фазы впрыска. С другой стороны, неоптимальная фаза может ухудшить картину токсичности выбросов. Неучтенная топливная пленка и кратковременные обеднения и обогащения из-за нее не лучшим образом сказываются на выполнении норм токсичности..............."
20% усилий дают 80% всего результата, а остальные 80% усилий - лишь 20% результата. Закон Парето.
Новости
Карта сайта
Индекс карты сайта
RSS лента